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上海一张免费“绿牌”门槛有多高?

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最近一段时间,经多家媒体走访证实:从今年 4 月中旬开始,包括五菱宏光、欧拉、长安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型电动车,均暂时无法获得上海免费新能源专用牌照。
一时间,猜测和谣言遍布网络:" 价格低于十万不给免费牌照 "" 上海绿牌‘封杀’微型电动车 "……
业界人士猜测,上海即将推出 " 绿牌新政 ",调整现有新能源汽车牌照申领门槛。截至发稿前,上海有关部门还没有出台明确的政策信号。
上海该不该为 " 绿牌 " 设置更高的门槛?
价格、续航、车长、时速 …… 哪一个会是免费 " 绿牌 " 的入门标准?
微型电动车会不会成为首先被 " 请出 " 免费行列的车型?
文 | 云贺 瞭望智库研究员
1、上海该不该设门槛?
该不该为免费 " 绿牌 " 设门槛?




众所周知,在北京、上海等一线城市,车牌是稀缺资源。针对一般燃油车的 " 京牌摇号 "" 沪牌拍卖 " 等,正是由此而来。


上海黄浦区人民广场附近的城市主干道上的密集车流。图 |IC photo
同时,这些年来,无论是购买、上牌还是使用环节,各地均采用不同方式、在不同程度上为新能源汽车 " 开绿灯 ",包括给予补贴、减免购置税、不限行,以及上海目前所推广的免费上牌,等等。
相对于传统燃油车,这些其实都是新能源汽车所享受的 " 特权 "。为的就是在产业培育初期,鼓励汽车厂商加大研发推广力度,提高消费者对于新产品的接受度。
从 2009 年国务院首次提出新能源汽车战略,到 2020 年中国新能源汽车产销量连续五年居全球首位。中国新能源汽车产业快速发展壮大是不争的事实。
产业渐成规模,大浪已经拍岸。接下来,该是由大转强、激浊扬清的时候了。
于是近几年来,我们可以看到,无论国家还是地方层面,新能源汽车的所谓 " 特权 " 正在呈现 " 收网 " 之势。
国家层面最明确的信号,就是补贴政策的变化。
从大水漫灌式的 " 十全大补 ",到不断提高和细化申请标准,再到明确 2022 年全面退坡,一面扶优扶强,一面从政策驱动转向市场驱动。
上海的 " 绿牌政策 " 也是一样的道理。
今年 2 月,上海发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,明确自 2023 年 1 月 1 日起,消费者购买插电式混合动力 ( 含增程式 ) 汽车,将不再发放专用牌照额度。
这里暂且不评论插电式混合动力的好坏。只说一个真实现象:出于油电两用的特点,插电式混合动力汽车是可以拖着电池直接烧油跑的。这种背离新能源初衷的使用方法,无疑是招来上海 " 精准打击 " 的原因。
可见,政策 " 门槛 " 的高低,是随着产业发展轨迹而不断变化的。
归根到底," 特权 " 是为扶持新兴产业上马而设的。在某种意义上,新能源汽车 " 特权 " 的消退,恰恰是产业由小变大、由弱变强的信号。
话说回来,上海有没有资格调整这道 " 绿牌 " 的门槛?
当然有。
2020 年,上海新能源汽车销量超过 12.54 万辆,占全国销量的 11%,是去年唯一销量破 10 万的城市。今年第一季度,上海新能源汽车上牌共计 6.1 万辆,超过了 2019 年全年的需求,也超过了 2020 年全年 11.72 万辆的一半。
这样的产销规模在全国遥遥领先。
这时候,逐渐抹平传统汽车和新能源汽车之间的政策落差,缩紧 " 特权 " 之网,上海不仅具备充分的条件,也是应做之事。
2、门槛设在哪里?




另一个问题是,就目前来看,这个免费的牌照门槛应该放在哪里?
换言之,就是 " 谁进谁出 " 的问题。


各地的新能源汽车上牌政策都应协调好效率和公平。图 | 视觉中国
车辆上牌政策事关厂商利益和居民出行。因此这个 " 谁 ",既包括汽车生产者也包括消费者。
由上文可知,全国范围内,新能源汽车产销门槛的高低,与产业发展阶段息息相关。
但到了地方层面,这个问题则变得有些复杂。
淘汰落后产能、控制汽车保有量、保障道路秩序、鼓励企业推优推强 …… 这是好的方面。
同时,为本地车企 " 精准 " 设置补贴标准和优惠政策,间接排挤其他地区的厂商在本地的产品,类似这样的地方保护主义也曾在多个地方出现过,广为人诟病。
不同地区面临的产业痛点、交通难点不同,人口结构和消费水平更是参差,这就决定了每个地区给新能源汽车的政策解决方案不会一模一样。
上海会给出怎样的 " 绿牌新政 ",我们尚不可知。
但从普遍意义上来说,各地的新能源汽车上牌政策都应协调好一组关系,那就是效率和公平。
效率,即资源分配效率,既包括汽车生产端所占用的资源(土地、原材料等等),也包括使用端所占用的公共资源(道路资源、停车位等等)。
在前些年投资过热的带动下,一些地区新能源汽车产能同质化、低质化的问题已经十分突出,造成了严重的资源浪费。在这种情况下,撕去 " 免费 " 的保护伞,相当于倒逼淘汰落后产能,将生产资料和道路空间留给更加优质的产品。
这一点对于如上海这样,人流车流密集、土地资源宝贵的城市来说,无疑是重要的,与整个新能源汽车产业高质量发展的方向也是不相悖的。
而公平,是指尊重居民多样化的购车和出行需求。
同样以微型电动车为例。
价格经济实惠、车身短小、行驶速度低、续驶里程短,对于公共交通设施相对落后的地区,或者是短途出行需求大的人群来说,都是不错的代步选择。
的确,相对于 " 大车 ",很多 A0 级电动车是通过减配压低售价。即使是其中的佼佼者五菱宏光 MINI EV,也没有安全气囊、后防撞梁和 EBA 刹车辅助系统。
但同时,五菱宏光 MINI EV 上市 11 个月,销量纪录突破 20 万台,被称为年轻人的 " 代步神车 "。这足以说明,微型电动车是有现实需求的。对于这部分消费者需求,不能说应该率先予以优待,但至少不能忽视。
殊不知,即使是看起来最原始的代步工具——自行车,也曾在欧美国家历史上,掀起过好几轮有关 " 城市路权分配 " 问题的讨论,这才把自行车的路权从四轮汽车的无限扩张中 " 夺了回来 "。
归根到底,产业政策存在的意义,在于放大市场经济的优势,而是不将城市变成 " 完全市场化的社会 "。
上海 " 绿牌新政 ",看起来事情不大,但却是个 " 精细活儿 ",考验着城市的精细化管理水平。在这个过程中,多方拉锯、充分讨论是好事情。我们也相信,作为新能源汽车产业发展 " 领头羊 " 的上海,能够稳住架在效率和公平之间的那道天平。
而此次事件,其实也给整个新能源汽车产业提了一个问题:如果没有免费牌照和大额补贴,消费者还会不会为产品买单?
对此,我们希望,未来某一天,新能源汽车的性能水平可以与燃油车平分秋色,乃至超过燃油车的美誉度,消费者不是出于补贴、免费上牌等外部因素,也愿意乃至优先购买新能源汽车。
因为到那时候,新能源汽车才算是真正强大起来了,绿牌是不是免费,也不再重要了。

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